El grosor de cada calzada es proporcional a la medida elegida y se interpola entre pórticos consecutivos: el dato existe en diecinueve puntos, y dibujar escalones donde no hay medición sugeriría saltos que el dato no respalda. Cuando el tránsito cambia entre dos pórticos vecinos, la explicación está en los enlaces de entrada y salida: enciende esa capa para ver por dónde se va el flujo.
Las diecinueve unidades de cobro: diecisiete de Américo Vespucio Norte y dos del Túnel San Cristóbal. Elige una fila para ver su perfil de día.
El modelo hace crecer la demanda con tres variables declaradas: el producto, la población y la disposición a pagar. Estas cuatro láminas contrastan la trayectoria proyectada de tránsito e ingresos contra esas variables, y separan cuánto del crecimiento del ingreso viene de más vehículos y cuánto de tarifas más caras.
Los parámetros con que la consultora hace crecer la demanda, tal como los declara su informe. Son el punto de comparación de todo lo anterior.
La concesionaria entregó 904.077 registros de flujo y velocidad por media hora, tramo y sentido, de enero de 2023 a septiembre de 2026. La velocidad es la que decide la tarifa: bajo 70 km/h se activa la de punta, que vale el doble de la base, y bajo 50 km/h la de saturación, que vale el triple. El contrato no mira una media hora suelta sino la velocidad media del bloque durante cuatro semanas. Los años se comparan en la misma ventana —del 1 de enero al 8 de septiembre— porque 2026 todavía no tiene los meses de más tránsito. La velocidad de la consultora no viene en sus planillas: la calculamos nosotros aplicando su propia curva (Tabla 5.1) a su propio flujo por media hora, y va punteada para que no se confunda con un dato.
El estudio supuso las obras de la sección 6 en 2023 y 2024 y el carril adicional en servicio en 2025 (informe, párrafo 2.46 y Tabla 6.4), y sobre eso montó la recuperación del tránsito y el salto de 2026. Si hay capacidad nueva, se nota de una manera precisa: la calzada mueve más vehículos y a la vez se satura menos. Por eso van juntas la velocidad, arriba, y las transacciones de sus pórticos, abajo. El flujo del sensor no sirve para esta prueba.
El modelo de la consultora calcula la velocidad de cada tramo con una función de flujo y demora: a más vehículos respecto de la capacidad, menos velocidad, según v = v₀ / (1 + α·(q/c)β). Es la pieza que decide cuándo la proyección cruza los 70 y los 50 km/h, y por lo tanto cuánto sube el precio medio. Acá se pone su curva (Tabla 5.1) sobre la que dibujan las velocidades medidas.
Si la regla —velocidad media de cuatro semanas bajo el umbral— reproduce la tarifa que efectivamente se activó, la velocidad de 2026 dice qué tarifa corresponde en 2027, y eso se puede poner al lado de lo que proyecta el modelo. Cada celda muestra bloques en punta · bloques en saturación, de 48 del día laboral. Clic en una fila para ver esa calzada.
Planteada por el mandante. En el día laboral proyectado, el fuera de punta queda muy cerca de la punta mañana, cuando en lo medido siempre hay diferencia; como dura muchas más horas, esa diferencia pesa mucho en la demanda anual. El mecanismo propuesto: en la punta la saturación frena la reasignación hacia la autopista, y en el fuera de punta la matriz crece, queda capacidad y la asignación la ocupa. Acá se contrasta con los perfiles de media hora del modelo y de lo medido, día laboral.
Los valores de partida son los del estudio, leídos de su propia proyección: con ellos la curva naranja crece exactamente como la roja. Corre paralela y no encima porque parte de lo medido en 2025, que es menos de lo que el modelo supuso. Muévelos y verás cuánto se separa.
Una regresión sobre la salida del modelo de la consultora, año a año, reconstruye qué parte de su crecimiento viene de cada pieza. Es ingeniería inversa: describe cómo se comporta su proyección, no cómo responde el tránsito real.
Recalibrar un modelo de redes como el de la consultora toma meses. Esto es otra cosa y conviene decirlo de entrada: no es un pronóstico, es una calculadora de «qué tendría que ser cierto». Uno mueve las variables que explican el tránsito y ve qué trayectoria resulta, partiendo del tránsito realmente medido en 2025 y no del año base del modelo.
Toda la mecánica cabe en una frase: cada variable explicativa empuja a la demanda, y la elasticidad dice con cuánta fuerza. Una elasticidad de 0,6 al PIB significa que si la economía crece 1 %, el tránsito crece 0,6 %.
Con la misma economía, una diferencia de 0,8 puntos por año. Sostenida doce años, eso son 10 % de tránsito — y ahí está por qué estos parámetros importan tanto y por qué conviene poder moverlos.
Cómo se midió el peso de cada variable en el estudio, por qué el PIB y la población no se pueden separar, y por qué los valores de partida reproducen la proyección de la consultora.
La distinción no es un tecnicismo: separa lo que el instrumento puede afirmar de lo que solamente puede explorar. Todo lo de la columna «supuesto» es una perilla, no un resultado.
La proyección del estudio descansa en cuánto responde el tránsito a la economía. Acá se mide con la serie de la concesionaria, 2006 a 2025, contra el PIB real de Chile. Se usan los quince pórticos originales de AVN, que tienen dato completo todos los años: P16 y P17 entran en 2014 y el túnel en 2008, y sumarlos metería crecimiento que es aparición de pórticos y no demanda. La forma separa dos cosas que el estudio trata juntas: la elasticidad al PIB y el crecimiento propio del corredor, lo que crece aparte de la economía por población, motorización y maduración. El crecimiento propio por período sale de un modelo mensual, que compara cada mes con el mismo mes de un año limpio y controla la obra del enlace trimestre a trimestre.
El modelo del estudio calcula la velocidad de cada tramo con una curva: a más vehículos respecto de la capacidad, menos velocidad. Esa curva decide cuánta congestión proyecta, y con ella la reasignación de rutas y la saturación. Acá se ajusta la misma forma y la misma capacidad a la velocidad medida 2023–2026 de cada calzada, y se compara con la del estudio donde importa: a los flujos que la autopista ya opera y a los que el estudio proyecta. La pendiente de la curva, β, no se puede fijar con este dato; por eso cada comparación dice si depende o no de ella.
La proyección depende de cuándo cambia la red: cuándo termina la obra del enlace con la Ruta 68 y cuándo entran las vías que compiten con la autopista. El estudio fijó esas fechas en su Tabla 6.4 y en el párrafo 5.40. Acá se ponen al lado de las fechas vigentes u observadas del calendario de obras de V&R, que cita a Concesiones MOP y a la DGC en cada hito. Abajo, la obra del enlace se contrasta además con lo que midieron los pórticos. Del calendario se toman sólo las fechas: su columna de efectos no tiene procedencia y no se usa.
Una proyección propia, armada con lo que se midió, para poner al lado de la del estudio. Se conservan sus vías competidoras, con los descuentos que el propio estudio les da, pero en las fechas del calendario vigente (pestaña «Calendario de obras»). El PIB desde 2027 es el escenario base actualizado a septiembre de 2026. Cambian además tres cosas: el punto de partida es lo medido en 2025 y la proyección medida de 2026, sin salto; la elasticidad es la histórica; y el crecimiento propio central es cero, lo que estima el modelo mensual para 2022–2026, con un techo de +1 % al año en lugar del 0,7 % de población del estudio. Sólo demanda: el ingreso viene después.
Este bloque mira el dato medido por sí solo, sin contrastarlo contra nada. La distinción importa: una revisión tiene tres afirmaciones distintas que hacer —lo que el estudio proyectó, lo que el terreno registró y la diferencia—, y mezclarlas impide saber cuál depende del modelo auditado y cuál se sostiene sola. Todo lo de esta sección se sostiene solo con las planillas del cliente.
Con veinte años de serie mensual, la estacionalidad se puede medir en vez de suponerla. Cada línea es un año: el tránsito por día de cada mes, normalizado de modo que el mes de mayor demanda vale 100 y el resto se lee como porcentaje de él. Dividir por los días del mes importa —febrero tiene 28 y marzo 31—, o febrero aparecería bajo por calendario y no por comportamiento.
La proyección que aparece en los dos gráficos de arriba no sale de un modelo: sale de una regla de tres sobre el propio dato, y su error está medido contra los años que ya se conocen. Esto explica cómo, y cuánto se le puede creer.
Qué trae cada archivo y hasta dónde llega, medido al destilarlo y no declarado de memoria. Es lo que define qué preguntas se pueden contestar.
Cómo se reparte el tránsito medido a lo largo de la jornada, por tipo de día. Es el perfil observado, sin proyección encima.
Esta sección contrasta la proyección de 2023 con la demanda efectivamente medida. Es la prueba más exigente de la revisión: una proyección formulada hace tres años puede confrontarse con lo que ocurrió, y la desviación puede atribuirse a los supuestos externos que resultaron distintos o al propio instrumento de modelación.
El color mide cuánto se apartó la proyección de lo medido, hacia cualquier lado: verde es que acertó y rojo que se apartó mucho. El grosor son las transacciones observadas, con la misma ley del mapa del estudio original, de modo que el mapa dice dos cosas a la vez: dónde pasa el tránsito y dónde el modelo se equivoca —un trazo rojo y delgado es un error en un lugar de poco peso—. Las dos calzadas van separadas por sentido. El signo de la diferencia no se pierde: va en el rótulo, en el tooltip y en la tabla. Elige un pórtico y todo lo que sigue, hasta el gráfico de trayectorias, pasa a mostrar ese punto.
La pregunta que esta vista contesta y las demás no: si el tránsito de ese punto creció menos de lo proyectado o si derechamente cayó. No es lo mismo. Una tasa menor a la esperada se corrige con una elasticidad más baja; una caída no la explica ninguna elasticidad positiva al PIB, y obliga a buscar la causa en el punto: obras, un cambio de red, un desvío de tráfico.
Un panel por año, con la misma escala en los tres: si cada uno se normalizara a su propio máximo, los tres se verían iguales y el crecimiento desaparecería del gráfico. Cada barra es una media hora, anualizada con el calendario del propio estudio; la barra llena es lo medido y el contorno lo proyectado. La franja de abajo es la brecha. Se ve que en 2023 las dos series casi coinciden y que hacia 2025 el contorno se despega en toda la tarde.
Un perfil de carga por sentido: el eje horizontal recorre la autopista en el orden de marcha, pórtico tras pórtico y con su kilometraje, y en cada uno va lo medido contra lo proyectado. Deja ver de un vistazo en qué parte del corredor se abre la brecha. El túnel empalma en El Salto y va como prolongación: antes de bajar hacia el poniente y después de subir hacia el oriente. El tipo de día es el elegido arriba.
La línea llena es lo que ocurrió; la punteada, lo que el modelo dijo que iba a ocurrir. El tramo sombreado a la izquierda son los años de calibración, donde las dos curvas coinciden porque la proyección los tomó del mismo dato medido: ahí no hay pronóstico que evaluar. 2023, en un tono más claro, tampoco: el estudio lo ajustó con el tránsito real de marzo y abril. El primer año enteramente proyectado es 2024.
La desviación no es pareja en la red. Cada fila es un pórtico y cada columna un año de contraste; el color mide cuánto se apartó la proyección de lo medido en transacciones. Un patrón que se concentre en un sector del corredor apunta a la asignación; uno parejo, al escenario macroeconómico.